Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że styczeń 2023 roku był rekordowy jeśli chodzi o przewozy pasażerskie. Pociągami podróżowało ponad 29,6 mln osób. To najlepszy miesięczny wynik w przewozach pasażerskich od stycznia 2012 r.
W zestawieniu rok do roku oznacza to wzrost o 8,2 mln (38 proc.) pasażerów. Poprawę odnotowali wszyscy przewoźnicy – np. Koleje Mazowieckie o ponad 17 proc., PKP SKM (Trójmiasto) o ponad 11 proc., Koleje Śląskie o blisko 6 proc. Natomiast Polregio – spółka z udziałem Agencji Rozwoju Przemysłu i wszystkich samorządów wojewódzkich – zyskała aż 25 proc. pasażerów.
Powrót pasażerów jest wyraźny, trzeba jednak zauważyć, że nie wszyscy przewoźnicy odrobili już straty z pandemii. Te same Koleje Mazowieckie przewiozły w 2022 r. o blisko 5 proc. mniej pasażerów niż w przedpandemicznym roku 2019. W przypadku Kolei Śląskich różnica wynosi 2 proc. W przypadku stołecznych SKM i WKD strata wciąż jest wyraźna – odpowiednio 19,5 proc. i 24 proc.
„Na powyższe spadki w dużej mierze ma wpływ praca zdalna, bardzo popularna w dużych miastach, szczególnie w Warszawie, ale również wiele remontów na sieci zarządcy infrastruktury i przez to brak możliwości przygotowania dobrej oferty dla pasażerów” – czytamy w raporcie „Kolej w 2022 r. na tle czterech ostatnich lat w transporcie pasażerskim i towarowym” opublikowanym przez UTK. Reguły jednak nie ma, bo już pociągami Kolei Wielkopolskich podróżowało w 2022 roku ponad 17 proc. pasażerów więcej niż w roku 2019, zaś Łódzką Koleją aglomeracyjną pojechało o 44 proc. więcej osób.
Podsumowując, w 2022 roku koleje przewiozły łącznie ponad 340 mln osób, czyli więcej niż w 2019 r. (336 mln) i więcej niż w 2001 r. (332 mln). W ostatnich dekadach lepiej było jedynie w roku 2000 (360 mln).
Kolej Plus bez pośpiechu
Ogłoszony w październiku 2018 r. Program uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej Plus toczy się powoli. Na odpowiednią uchwałę trzeba było czekać ponad rok – rząd przyjął ją w grudniu 2019 r. Pół roku później samorządy zostały zaproszone do składania propozycji. Wreszcie, w kwietniu 2022 r., odpowiedzialna za realizację programu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe – po selekcji i analizie zgłoszonych koncepcji – ogłosiła listę zakwalifikowanych projektów.
Do realizacji z puli Kolej Plus przyjęto 34 inwestycje zgłoszone przez samorządy z jedenastu województw: 7 w województwie śląskim, po 5 – w wielkopolskim i lubelskim, po 4 – w małopolskim i mazowieckim, 3 w dolnośląskim, 2 w łódzkim i po jednym w województwach lubuskim, opolskim, podlaskim i świętokrzyskim.
Pierwszą umowę udało się podpisać w sierpniu 2022 roku. PKP PLK i Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego porozumiały się w sprawie budowy nowej linii łączącej Chorzew Siemkowice z Wieluniem. Koszt budowy 28-kilometrowej, jednotorowej, zelektryfikowanej trasy oszacowano na ponad 580 mln zł. Po drodze powstanie pięć nowych przystanków i, jak zapowiedział Grzegorz Schreiber, marszałek województwa łódzkiego, na początek pojedzie tu osiem par pociągów.
Tyle, że ten początek jest wciąż dość daleko. Uchwałą z 3 października 2022 r. Rada Ministrów przedłużyła czas obowiązywania Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej Kolej Plus do 2029 roku, co oznacza, że wykonawcy dostali dodatkowy rok.
W listopadzie 2022 r. podpisano umowę na „Uzupełnienie sieci kolejowej o połączenie kolejowe Jastrzębia-Zdroju z Katowicami”. To istotne o tyle, że Jastrzębie-Zdrój jest największym miastem (90 tys. mieszkańców), pozbawionym dostępu do kolei. Odcinanie połączeń rozpoczęło się pod koniec lat 90. zeszłego stulecia, ostatni pociąg odjechał stąd w roku 2001.
Teraz mieszkańcy mają zyskać ok. 70-minutowe połączenie z Katowicami. Za około 475 mln zł netto powstanie jednotorowa linia o długości ok. 20 km na odcinkach Jastrzębie-Zdrój Centrum – Pawłowice Śląskie oraz Żory – Orzesze. Zaplanowano siedem nowych przystanków i modernizację stacji w Pawłowicach Śląskich.
– Historia naszych działań związanych z odtworzeniem połączenia kolejowego z Katowicami sięga 2017 roku – przypomina Anna Hetman, prezydent Jastrzębia Zdroju. – Sporządziliśmy wówczas „Analizę odtworzenia linii kolejowej w Jastrzębiu-Zdroju w kontekście regionalnych i transgranicznych połączeń kolejowych”. Na jej podstawie podpisaliśmy w czerwcu 2018 r. list intencyjny, w którym Jastrzębie-Zdrój, pozostałe samorządy oraz ówczesny marszałek województwa śląskiego, Wojciech Saługa wyrazili wolę współdziałania na rzecz odtworzenia linii kolejowej. W lutym 2019 r. zadeklarowaliśmy urzędowi marszałkowskiemu współudział w finansowaniu studium wykonalności dla odtworzenia połączenia kolejowego (w kwocie 480 tys. zł). Dzięki wielu zabiegom na różnych szczeblach, odtworzenie połączenia pomiędzy miastem a aglomeracją śląską udało się umieścić w programie Kolej Plus. Teraz czas na inwestycję – oczekuje Anna Hetman.
Jastrzębie-Zdrój pokryje jedną czwartą 15-procentowego wkładu samorządów (zgodnie z przewidywanym kosztem inwestycji to ok. 18 mln zł), choć jak podkreśla prezydent miasta, to zadanie, jak i każde związane z zapobieganiem wykluczeniu komunikacyjnemu, powinno być finansowane z budżetu centralnego. Szczególnie, że podmiotem który odpowiada za przywrócenie połączenia, który realizuje de facto projekt i który otrzyma pozostałe 85 proc. z budżetu państwa, są PKP Polskie Linie Kolejowe.
Kto komu pomaga?
– Kolej Plus jest przedstawiana jako dar rządu dla samorządów, tymczasem w praktyce jest odwrotnie – uważa Karol Trammer, autor książki „Ostre cięcie – jak niszczono polską kolej” i wydawca dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”. – Samorządy musiały już ponieść koszty wstępnych studiów planistyczno-prognostycznch, a następnie będą musiały zapłacić rządowej spółce PKP PLK, żeby naprawiła swoje dawne błędy polegające na likwidacji linii w minionych dekadach. W efekcie JST będą inwestować w majątek państwowej spółki, zaś jeśli z jakichś powodów nie zdołają wygospodarować 15-procentowego wkładu własnego, mogą zostać przedstawione jako nieporadne czy niechętne do współpracy.
Zdaniem eksperta program Kolej Plus nie jest złym pomysłem, tyle że jest wprowadzany w życie leniwie i powolnie. – Słyszymy o nim od czterech lat, a pierwsze efekty zobaczymy zapewne najwcześniej w roku 2026 czy 2027. Bardzo zabrakło dodatkowej szybkiej ścieżki dla inwestycji, które nie wymagają wielkich nakładów. Choćby w przypadkach, gdzie wystarczy przystosować będącą w niezłym stanie istniejącą linię towarową do ruchu pasażerskiego. Tak, jak w przypadku odcinka Leszno – Wschowa – Głogów, który w celu reaktywacji połączeń pasażerskich – jeszcze przed inauguracją programu Kolej Plus – został szybko wyremontowany przez PKP PLK przy wsparciu miejscowych samorządów – argumentuje autor „Ostrego cięcia”.
Ze wstępnych kosztorysów programu Kolej Plus wynika, że PKP PLK przewidują drogie, pełnoskalowe inwestycje. Z jednej strony takie inwestycje w pełnym standardzie mogą być mocno na wyrost w przypadku linii o charakterze lokalnym. Z drugiej strony – mówi Karol Trammer – rozumiem głosy, które pytają: co, jeśli po przywróceniu połączenia pasażerskiego powstanie tu zakład pracy i linia potrzebna będzie także dla ciężkich pociągów towarowych?
Mimo, że umowy na inwestycje z programu Kolej Plus miały być zawarte w ciągu dwóch miesięcy od ogłoszenia ostatecznej listy zakwalifikowanych, to proces ciągnie się i ciągnie, bo wstępne szacunki zakładały dużo niższe koszty, a więc i dużo mniejszy wkład własny samorządów. Trwa zatem szukanie wsparcia. – Samorząd Kozienic, który nie był w stanie pokryć wkładu własnego niezbędnego do budowy niespełna 30-kilometrowej linii Kozienice – Dobieszyn, uzyskał wsparcie zarządu województwa mazowieckiego, które pokryje znaczną część tego wkładu, czyli 45 mln zł – przypomina wydawca „Z biegiem szyn” dodając, że to nie koniec możliwych kłopotów, bo jesteśmy dopiero w fazie projektowej. Za 2–3 lata, gdy na podstawie tych projektów zostaną ogłoszone przetargi na wykonanie prac budowlanych, realia ekonomiczne – a co za tym idzie koszty i wkład samorządu – mogą być zupełnie inne. Może zatem okazać się, że w 2029 roku ostatecznie uzyskane efekty nie będą tak widowiskowe jak obietnice z roku 2018, gdy zapowiedziano realizację programu.
Pionierzy z Dolnego Śląska
Program Kolej Plus nie przewiduje, niestety, wsparcia dla zarządców infrastruktury innych niż PKP PLK. Takich, jak Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, która ma największe zasługi w rewitalizacji nieczynnych od lat linii kolejowych, czy Pomorska Kolej Metropolitalna, która zbudowała od nowa nieistniejącą od drugiej wojny linię Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa. Przy wsparciu z Kolei Plus PKM mogłaby rozszerzyć swoją działalność o rewitalizowanie linii na Pomorzu: do Bytowa czy między Kartuzami a Lęborkiem.
Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu to ewenement na skalę krajową. Z upoważnienia zarządu województwa realizuje zadania zarządcy infrastruktury kolejowej, m.in. budowy i utrzymania infrastruktury oraz prowadzenia ruchu pociągów. DSDiK zarządza ponad 20 liniami kolejowymi w regionie, pracuje też nad odbudową połączeń.
Po wcześniejszym otwarciu linii z Wrocławia do Trzebnicy oraz połączeń do Jakuszyc i Bielawy, w grudniu 2022 r. pociągi wyjechały na trasę Chocianów – Legnica. Zaś w styczniu tego roku otwarto oferty w przetargu na przygotowanie placu pod rewitalizację linii nr 340 na odcinku Mysłakowice – Karpacz. To kolejny krok na drodze przywrócenia ruchu kolejowego do Karpacza, dokąd ostatni regularny pociąg dojechał w 2000 roku.
– Projekt przejmowania od PKP nieczynnych linii kolejowych, aby je zrewitalizować i przywrócić na nich pociągi pasażerskie, to projekt cywilizacyjny – mówi Cezary Przybylski, marszałek województwa dolnośląskiego. – Trudno szukać drugiego polskiego regionu, który inwestuje w kolej tak mocno, jak Dolny Śląsk. Oprócz linii, które województwo przejmuje na własność, wspieramy również modernizacje linii, które są w posiadaniu PKP PLK. Ważną częścią przywracania tras kolejowych w regionie będą również modernizacje w ramach programu Kolej Plus, dzięki czemu pociągi wrócą do Bogatyni i Złotoryi. Ponownie ruszy także historyczny Dworzec Świebodzki we Wrocławiu – zapowiada marszałek.
– DSDiK to bardzo ciekawy przykład dla innych samorządów – potwierdza Karol Trammer. – Każde województwo ma zarząd dróg wojewódzkich, którego funkcje można by rozszerzyć, tak jak na Dolnym Śląsku, o działalność kolejową. Ważne, że w tym przypadku instytucja jest wpisana w szerszą politykę województwa, które postawiło na przywracanie połączeń do miast, które straciły kolej czasem dekady temu. Tak jak Bielawa, do której pociągi wróciły 2019 roku po 42 latach. Trasa Dzierżoniów – Bielawa to przykład krótkiego odcinka bez rozbudowanej infrastruktury. I właśnie tego typu odcinki można przywrócić szybciej niż przewidują to długotrwałe procedury programu Kolej Plus.
Kolej oznacza rozwój miasta
– podkreśla Anna Hetman, prezydent Jastrzębia-Zdroju
Długo czekaliśmy na powrót kolei do Jastrzębia-Zdroju, zadanie to było naszym priorytetem od lat. Dla mieszkańców to droga do dalszej realizacji pasji kulturalnych, edukacyjnych, zawodowych bez konieczności uruchamiania samochodów, co przy obecnych cenach dodatkowo przemawia za transportem zbiorowym – w tym przypadku również ekologicznym. Dla miasta to ważny czynnik dla dalszego rozwoju. Oznacza przypływ turystów, a dla naszych firm – przypływ dodatkowych, wykwalifikowanych pracowników. Pamiętajmy również, że bocznica kolejowa w bezpośrednim sąsiedztwie terenu inwestycyjnego, albo chociaż możliwość jej poprowadzenia od linii kolejowej, to już standard przy wyborze lokalizacji przez inwestorów zagranicznych. Powrót kolei wpisuje się w zmiany zachodzące w mieście. W transformację społeczną, gospodarczą i energetyczną w kierunku wyzwań nie tylko Zielonego Ładu, ale przede wszystkim naszej rzeczywistości.
Fot. PKP PLK
