Rozmowy Wspólnoty W samorządach

Będziemy strategicznym węzłem komunikacyjnym Europy

O znaczeniu budowanej trasy Via Carpatia, lotniska i linii kolejowych dla transportu ludzi i towarów ze Wschodu do krajów Unii Europejskiej oraz samorządowym wsparciu dla inwestycji realizowanych przez rząd mówi marszałek woj. lubelskiego Sławomir Sosnowski.

Według danych statystycznych ściana wschodnia, w tym województwo lubelskie, wciąż odstaje pod względem rozwoju gospodarczego od centralnej i zachodniej części kraju. Średnia wartość PKB na mieszkańca w Lubelskiem to dwie trzecie średniej krajowej, a i tempo wzrostu PKB jest niskie. Jakie działania podejmowane przez samorząd województwa mogą przełamać ten stan?

Powiem więcej, patrząc przez pryzmat udziału w PKB nawet zachodnia część województwa rozwija się szybciej niż tereny przygraniczne, szczególnie te graniczące z Ukrainą. Nad Wisłą mamy zdecydowanie więcej przemysłu – są tam puławskie Azoty, strefa ekonomiczna w Janowie Lubelskim, wprawdzie nie nad Wisłą, ale po zachodniej stronie regionu, tam także jest bardziej intensywna produkcja rolna, szczególnie ogrodnictwo i sadownictwo. A co zrobić, aby bardziej zrównoważyć rozwój wewnątrz województwa i konkurować z resztą kraju? Uruchomiliśmy wiele programów i działań, w tym związanych z polityką europejską i zdecydowanie posuwamy się naprzód. Przez odwołanie się do PKB tego nie widać, bo startowaliśmy z ogromnymi zapóźnieniami i jesteśmy ludnym województwem z przewagą osadnictwa wiejskiego, ale są wskaźniki pokazujące naszą dynamikę. Według Europejskiego Indeksu Konkurencyjności Regionalnej, opartego na badaniu tempa rozwoju małej i średniej przedsiębiorczości, plasujemy się na dziewiątym miejscu w kraju, a pod względem szybkości awansu jesteśmy w tym rankingu w pierwszej czwórce. To nas cieszy i tu nie możemy odpuścić, bo rozwój drobnej przedsiębiorczości to budowanie mocnej budowli z małych cegieł.

 

Jakie są silne strony województwa lubelskiego mogące realnie wpłynąć na dynamikę rozwoju gospodarczego?

Przede wszystkim warto wykorzystać nasze możliwości zabezpieczenia potrzeb energetycznych Polski. To u nas, w Lubelskim Zagłębiu Węglowym, drzemie ogromny potencjał. Bogdanka bez problemu może zwiększyć wydobycie o milion ton rocznie – do 9,5 mln, można też uruchomić co najmniej dwie nowe kopalnie. Bogdankę byłoby stać na nowe inwestycje, ale trzeba jej na to pozwolić. Niestety, zyski z tej kopalni trafiają do Enei na Śląsku i to jest dla nas bolesne. Nowe inwestycje miałyby ogromne znaczenie w związku z planem budowy elektrowni, co nam obiecał minister Krzysztof Tchórzewski.

 

Elektrownia węglowa?

Tak. O gospodarkę niskoemisyjną trzeba dbać i ją rozwijać, ale realia są takie, że w energetyce jeszcze długo będzie dominować zapotrzebowanie na węgiel.

 

Gdzie, pana zdaniem, występują główne bariery rozwoju sektora wydobywczo-energetycznego na Lubelszczyźnie, poza strategicznymi decyzjami państwa?

Na pewno bez zaangażowania rządu samorząd nie jest w stanie takich inwestycji przeprowadzić. Dlatego mocno liczymy na spełnienie obietnicy ministra Tchórzewskiego. Natomiast już teraz mamy problem z dostępnością fachowych kadr – potrzeba nam ludzi, którzy mogą kierować ruchem górniczym, programować wydobycie i rozbudowywać kopalnie. Jako samorząd jesteśmy w stanie zapewnić niezbędną infrastrukturę dla inwestycji, a także zorganizować atrakcyjne warunki życia dla pracowników, co jest niezbędne dla rozwoju tego sektora. Chcielibyśmy, aby do nas przybywali ludzie tak jak kiedyś na Śląsk, także ci ze Śląska, gdzie jak wiemy kurczą się możliwości w górnictwie. Mamy naprawdę świetne warunki do pracy i do życia. Potem, wykorzystując nasze uczelnie, wykształcimy własne kadry. Wracając do potencjału rozwojowego – poza branżą wydobywczą mamy fantastyczny Instytut Nowych Syntez Chemicznych, gdzie prowadzone są zaawansowane oraz innowacyjne projekty badawczo-rozwojowe. Ale puławskie Azoty po fuzji utraciły centralę na rzecz Tarnowa, gdzie znajduje się zakład daleko mniejszy od naszego. To ogranicza możliwości wykorzystania potencjału instytutu w naszym zakładzie. Potrzebujemy kilku takich silnych brandów, jak Azoty czy Bogdanka, z tą różnicą, że kapitał powinien być lokalny, bo zewnętrzny nie ma skłonności do inwestowania na miejscu, lecz transferuje zyski do innych regionów. Warto też wspomnieć o potencjale tworzonym przez startupy – ponad 80 proc. z nich podejmuje działalność w obszarach wskazanych w naszej strategii innowacji oraz przyjętych jako inteligentne specjalizacje.

 

Jedną z barier rozwojowych ściany wschodniej jest dostępność komunikacyjna. Wydaje mi się, że brakuje elementarnych połączeń z resztą kraju i międzynarodowych korytarzy transportowych, w szczególności na osi północ–południe? Co w tym zakresie może zrobić samorząd województwa?

Tym tematem żyję, odkąd znalazłem się w zarządzie województwa, czyli od 2005 roku. W mojej ocenie Via Carpatia to kręgosłup wschodnich rubieży Unii Europejskiej. On jest dzisiaj niesłychanie słaby, ale coś wreszcie zaczyna się dziać. Uczestniczyłem w podpisywaniu co najmniej trzech porozumień dotyczących tego korytarza. Obecny rząd uruchomił środki, wyłonieni są wykonawcy i została podpisana umowa na budowę odcinka od granicy z województwem podkarpackim, przez Janów, do Kraśnika. Ale pozostała jeszcze lwia część tej drogi na terenie naszego województwa, ogromnie kosztowna inwestycja, jeśli brać pod uwagę cały odcinek Via Carpatia w naszym kraju.

 

Jednak sposób budowy tej drogi jest – moim zdaniem – skandaliczny. Dwa odcinki na terenie województwa – obwodnica Międzyrzeca Podlaskiego oraz przeprawa przez Wieprz i Tyśmienicę – to droga jednojezdniowa, która nie trzyma standardów drogi ekspresowej!

To rozwiązanie tymczasowe. Jak pan pamięta, tak przez pewien czas funkcjonowała S7 jako obwodnica Kielc. Ale proszę zauważyć, że pod wiaduktami zostawiono miejsce na drugą jezdnię, wyeliminowano skrzyżowania, zachowano parametry łuków oraz zbudowano ogrodzenia. Etapowość budowy to problem koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju – pamiętam, że kiedy uzgadnialiśmy tę koncepcję, kłóciliśmy się z profesorami i ekspertami, jak ważny jest ten korytarz transportowy. To jedna słabość tego projektu. Po drugie, dzisiaj trasa S19, Via Carpatia, to inwestycje głównie na terenie województwa podkarpackiego, u nas to zaledwie początek i to tylko tam, gdzie wskazałem. A my największy problem mamy na odcinku Lublin–Lubartów, gdzie natężenie ruchu wynosi nawet 50 tys. pojazdów na dobę. Obawiam się, aby S19 nie została zbudowana jedynie jako połączenie drogowe Warszawa–Lublin–Rzeszów z wykorzystaniem dróg ekspresowych S17 i S12, bo wtedy jej potencjał na północy naszego województwa nie będzie mógł być wykorzystany. Dlatego staramy się robić swoje. Do tego kręgosłupa już teraz dobudowujemy żebra, czyli położone równoleżnikowo krzyżujące się z S19 drogi o znaczeniu krajowym, których na naszym terenie mamy aż pięć. To tu sytuują się nasze potencjalne centra wzrostu. Ale ta droga ma też ważne znaczenie dla wielu państw. Musimy szukać dla niej sojuszników, ja podnoszę ten problem na Komitecie Regionów, bo to projekt ważny nie tylko dla województwa. Dla Polski ma ogromne znaczenie w kontekście politycznej koncepcji Trójmorza.

 

Ta droga łączy dziesięć państw UE i oddziałuje na kolejne siedem. W tych dziesięciu państwach mieszka ponad 105 mln ludzi, ponad 20 proc. wszystkich obywateli Unii!

I trzeba przekonać Komisję Europejską, że systemy transportowe tych państw da się powiązać z trasą łączącą Bałtyk i Morze Śródziemne.

 

Obawiam się, że będzie problem, bo ten korytarz jest konkurencyjny dla systemów wiążących stare kraje Unii, w szczególności omija niemieckojęzyczny hub transportowy Europy. Dlatego myślę, że jeśli sami nie zaczniemy budować, to nie przekonamy do siebie partnerów z innych krajów oraz administracji brukselskiej.

W innych krajach przebieg tej drogi ma nawet status autostrady. Tam są krótsze odcinki, więc Węgrzy i Słowacy pod względem zaawansowania inwestycyjnego są bardziej do przodu niż my. Tu nie będzie problemu z przekonaniem kogokolwiek. Uważam, że Unię Europejską da się przekonać, ale musi być zaangażowanie w kraju. Nadrabianie zapóźnień i aktywizacja słabszych regionów to wielka wartość Unii. Zwłaszcza dzisiaj, w sytuacji będącej efektem Brexitu. Gdyby zaniechano polityki spójności, to Unia by się rozpadła!

 

Droga ekspresowa to jeden element układu transportowego, ale jest jeszcze kolej…

…i transport powietrzny. Zbudowaliśmy lotnisko, nie bez przeszkód i trudności, bo mieliśmy kłopoty i z Komisją Europejską, i z ochroną środowiska. Ograniczono nam liczbę punktów odpraw, chciano zabrać fundusze, ale port lotniczy udało się wybudować. Stale rośnie liczba połączeń, odprawianych pasażerów i cargo. Jeśli zaś chodzi o kolej, zapewne pamięta pan, że w latach 90. planowano likwidację linii PLK 30 łączącej Lublin z Łukowem na północy województwa. Została ona wtedy w znacznym stopniu zdewastowana. Dziś – po wyremontowaniu – jeżdżą po niej pociągi.  Inna ważna linia nr 69 Lublin–Zamość wymaga kosztownej przebudowy w dwóch miejscach i tu współpracujemy ze spółką PKP PLK. Chcemy skrócić czas przejazdu, aby zachęcić ludzi do korzystania z niskoemisyjnego transportu. Dlatego w przyszłości chcielibyśmy zelektryfikować też linię PLK 30 do samego Łukowa, aby skrócić czas przejazdu na całej trasie.

 

To także ważny węzeł dla transportu towarowego w kontekście Nowego Jedwabnego Szlaku…

Na północy województwa krzyżują się korytarze transportowe wschód–zachód i północ–południe, czyli linia kolejowa PLK 2 oraz planowana autostrada A2 z drogą ekspresową S19 i linią kolejową PLK 30. Przy granicy z Białorusią znajduje się też największy w Polsce, zajmujący ponad 160 ha kolejowy port przeładunkowy Małaszewicze oraz naftobaza. W sprawie wykorzystania tej infrastruktury odbyło się wiele spotkań, przeprowadzono dziesiątki analiz i symulacji. Wynika z nich, że pociąg z Chin wcale nie musi jechać aż do Hamburga, da się go przeładować i rozesłać jego ładunek już w Małaszewiczach. Jako województwo ściśle współpracujemy z regionem Henan w Chinach, pokazujemy nasze możliwości i mamy obiecujące uzgodnienia. Pytanie tylko, jak ułoży się polityka państwowa, która jest ponad naszymi głowami.

 

Mówiąc o Terespolu i Małaszewiczach trzeba jeszcze wspomnieć o drodze wodnej E40, wpisanej w plany rozwojowe województwa. Jest dla niej studium wykonalności sporządzone przez nas, Białoruś i Ukrainę, ma ona łączyć Białoruś z Wisłą koło Dęblina. To mogłoby też umożliwić drogą wodną transport węgla z Bogdanki do elektrowni Kozienice.

 

Co samorządy gminne i powiatowe mogą zrobić, aby wesprzeć projekt korytarza transportowego i co w tej sprawie robi samorząd województwa?

Samorządom potrzebna jest integracja i współpraca oraz debata bez zabarwienia politycznego. I tak właśnie działamy. W naszym województwie mamy w tej sprawie podpisane porozumienia z sąsiadami w układzie pięciu województw Polski Wschodniej, rozumiemy się i współpracuje nam się dobrze. Działania rządu w sprawie S19 możemy wesprzeć, pomagając w projektowaniu i dobudowując do niej nasze drogi. Będziemy też kibicować rządowi, aby ten projekt udało się zrealizować jak najprędzej, bo od niego w dużej mierze zależy rozwój gospodarczy naszych województw.