Kursy autobusów pod szyldem związku powiatowo-gminnego „Grodziskie Przewozy Autobusowe” (GPA) ruszyły 1 stycznia 2022 r., jednak przygotowania do wdrożenia takiego modelu organizowania transportu zbiorowego w okolicach Grodziska Mazowieckiego zaczęto dobrze ponad rok wcześniej. Cofnijmy się o kilka lat. Siatkę komunikacyjną najlepiej charakteryzowało określenie: chaos. Gminy organizowały połączenia autobusowe we własnym zakresie. Komunikacja międzygminna odbywała się na zasadzie bilateralnych porozumień, część kursów lokalny PKS obsługiwał komercyjnie. W zależności od organizatora, na każdej linii obowiązywała inna taryfa, rozkłady jazdy rozsiane były na stronach urzędów gmin, niektóre były dostępne na stronie PKS-u.
Prywatna spółka na zmiany rynkowe reagowała dynamicznie – na komercyjnych liniach rozkłady dostosowane były do zapotrzebowania, czyli autobusy kursowały przede wszystkim w godzinach szczytu. W weekendy do wielu małych miejscowości można było dostać się jedynie samochodem.
Związek samorządów? To najlepsza formuła
Władze okolicznych gmin swoje oczekiwania względem przejęcia i zreformowania połączeń kierowały przede wszystkim do starosty grodziskiego, ten jednak stał na stanowisku, że powiat nie może brać wyłącznie na swoje barki tak dużych zobowiązań. Przełomem w budowie spójnego systemu transportowego okazało się dopiero powołanie w 2019 roku Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.
Założeniem Funduszu było wspieranie połączeń międzygminnych, komunikacja miejska miała być z niego wyłączona. Co prawda, Ministerstwo Infrastruktury zadeklarowało korzystną dla samorządów, liberalną wykładnię przepisów, jednak aby uniknąć niejasności interpretacyjnych (czy komunikacja w obrębie gminy miejsko-wiejskiej Grodzisk Mazowiecki jest miejska? Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym – tak) i nie ryzykować odrzucenia wniosku o dofinansowanie, gminy dogadały się z powiatem grodziskim i od połowy 2020 roku to on przejął funkcję organizatora transportu, łącznie z liniami organizowanymi dotychczas przez Grodzisk Mazowiecki. Docelową formułą było jednak utworzenie związku powiatowo-gminnego z własnym biurem, pracownikami odpowiedzialnymi za planowanie i nadzór nad funkcjonowaniem transportu, z własnym budżetem zasilanym przez członków proporcjonalnie do liczby realizowanych na ich rzecz wozokilometrów. – Chcieliśmy zabezpieczyć się przed ewentualną sytuacją, że za kilka lat rząd zmniejszy wysokość dopłat z Funduszu, albo nawet go zlikwiduje, a na powiat spadnie konieczność utrzymania rozbudowanej siatki połączeń i jej finansowanie – mówi Marek Wieżbicki, starosta grodziski, dziś równocześnie prezes Grodziskich Przewozów Autobusowych.
Związek stworzyło więcej jednostek samorządowych niż początkowo planowano. W połowie 2021 roku akces do niego, jeszcze w fazie organizacyjnej, zgłosił powiat pruszkowski, borykający się z takimi samymi problemami z komunikacją międzygminną, jak do niedawna jego sąsiad. W efekcie GPA stworzyły dwa powiaty: grodziski i pruszkowski, pięć gmin z powiatu grodziskiego (Baranów, Grodzisk Mazowiecki, Jaktorów, Milanówek i Żabia Wola) oraz jedna z powiatu warszawskiego zachodniego (Błonie). Błonie zostały dołączone z uwagi na funkcjonowanie popularnej wśród mieszkańców linii autobusowej Błonie–Grodzisk Mazowiecki, którą chciano zachować i wbudować w sieć połączeń z wzajemnie zsynchronizowanymi rozkładami jazdy.
– Formuła związku się sprawdza. Gminy Grodzisk Mazowiecki i Żabia Wola już wcześniej zatrudniały specjalistów zajmujących się komunikacją i to oni stali się siłą napędową nowej struktury organizacyjnej – mówi Kamil Olton, dyrektor Biura GPA, zastępca naczelnika Wydziału Komunikacji w Starostwie Powiatu Grodziskiego. – Zadania zostały precyzyjnie określone, Biuro zajmuje się wyłącznie transportem, nie trzeba tego robić z pułapu wydziału w starostwie mającego znacznie szerszy zakres obowiązków.
Standaryzacja transportu
Siatka połączeń uruchomiona 1 stycznia 2022 r. uległa drobnym modyfikacjom względem układu, który funkcjonował do końca zeszłego roku. Na liniach „przejętych” przez GPA poprawiono rozkłady, przede wszystkim zwiększając liczbę kursów. Uruchomiono kilka nowych linii, odpowiadając na zapotrzebowanie pasażerów i postulaty zgłaszane przez władze gmin. Wprowadzono jednolite zasady organizacji połączeń: regularny takt kursowania, aby rozkład był łatwy do zapamiętania, kursy 7 dni w tygodniu (z wyjątkiem linii szkolnych i zaplanowanych jako stricte dowozowe do pracy). Autobusy jeżdżą w większości od 5 rano aż do północy – bo u podstaw funkcjonowania systemu transportowego leży założenie, że komunikacja funkcjonuje cały dzień, a nie tylko w godzinach maksymalnego zapotrzebowania. Nie ma znaczenia, że na porannych i późnowieczornych kursach autobus wiezie raptem kilku pasażerów – komunikacja musi dawać poczucie stabilności i bezpieczeństwa, aby pasażerowie jej zaufali i z niej korzystali.
– Prace nad stworzeniem siatki połączeń i rozkładów trwały ponad 6 miesięcy. Wszystkie szczegóły, pomysły, były konsultowane z gminami. Byliśmy jednak głosem doradczym, sugerowaliśmy, jak poprowadzić trasy, żeby autobus nie kluczył wszystkimi uliczkami wskazywanymi przez urzędników czy burmistrzów, bo to nie jest taksówka, która ma podjechać pod każdy dom. System musi być skrojony na miarę. Oczywiście, cały czas pamiętamy, że komunikacja to żywy organizm, będzie się zmieniała w zależności od potrzeb. Rozkłady będą modyfikowane, trasy również, może trzeba będzie tworzyć nowe, kolejne linie – dodaje Kamil Olton.
Sześć umów z przewoźnikami
Do obsługi 28 linii potrzeba było 70 autobusów. Związek pogrupował linie w 6 pakietów i dla każdej szukał przewoźnika w osobnym zamówieniu. Dzięki zapisom ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zwolniony był z reżimu zamówień publicznych, jednak podpisanie umów poprzedził zapytaniem ofertowym opublikowanym w BIP, w którym precyzyjnie opisał pracę zaplanowaną do wykonania, wymagania odnośnie do taboru i przedstawił projekt umowy. W efekcie podpisał 6 odrębnych umów z trzema przewoźnikami. 4 umowy „zgarnęła” spółka PKS Grodzisk Mazowieckim, jedną PKS Tarnobrzeg (który od kilku lat szuka zleceń w okolicach Warszawy), a jedną warszawska firma SEBUS (Sebastian Słomiński BUS). Zainteresowany zleceniem był nawet przewoźnik z Zakopanego, jednak ostatecznie wycofał się, gdyż wygrał przetarg w swojej okolicy.
W umowie pracownicy GPA opisali minimalny standard taboru: obowiązek wyposażenia w klimatyzację, moduły GPS pozwalające wpiąć tabor do zewnętrznego systemu nadzoru, system dynamicznej informacji pasażerskiej, jednolite malowanie i oznakowanie pojazdów. Ponieważ umowy podpisywano pod koniec 2021 roku, przewoźnicy w początkowym okresie mają jeszcze prawo wykorzystywać na trasach tabor przejściowy, czyli niespełniający restrykcyjnych wymagań. W najbliższych tygodniach, kiedy pojazdy będą już wyposażone we wszystkie wymagane funkcjonalności, uruchomiony w nich zostanie system dynamicznej informacji – profesjonalny lektor nagrał już blisko 1700 komunikatów!
Ciekawa oferta dla pasażerów
Strona internetowa GPA jest rozbudowana. Umożliwia zakup biletów jednorazowych i okresowych, bez konieczności korzystania ze stacjonarnych punktów sprzedaży. Link do aplikacji „Kiedy przyjedzie” prowadzi do mapy pozwalającej lokalizować pojazdy na każdej linii w czasie rzeczywistym i ustalać faktyczny – a nie rozkładowy – czas przyjazdu na dowolnie wybrany przystanek. Pracownicy Biura GPA mają z kolei dostęp do zdalnego pulpitu pozwalającego śledzić ruch wszystkich linii, wraz z danymi historycznymi. Mogą na przykład poprosić, aby system wskazał kursy opóźnione powyżej 5 minut w dowolnym czasokresie – dzięki temu będą w stanie nakładać na przewoźników kary umowne na przykład za nieobsłużenie kursów.
Struktura Biura i finansowanie linii
A jak wygląda organizacja Biura związku? Jak na tak rozbudowaną sieć połączeń – struktura jest skromna. Trzy osoby od przewozów, dwie od księgowości, dwie od kadr i płac. Z tym że tylko trzy osoby mają ułamkowe wartości etatów (bo na co dzień pracują w urzędach gmin i powiatu grodziskiego i mają jeszcze inne obowiązki), z pozostałymi podpisywane są umowy cywilnoprawne (z takiego samego powodu). – Nie chcemy mnożyć etatów i generować kosztów po stronie członków związku. Pracujemy zadaniowo i obecny model, skoro jest efektywny, postaramy się utrzymać – mówi Marek Wieżbicki. Nad pracą biura czuwa zarząd, którego członkowie pełnią swoje funkcje społecznie (sic!).
Samorządy członkowskie płacą dwie odrębne składki: na Biuro oraz na utrzymanie komunikacji na swoim terenie (patrz tabele). Ta druga liczona jest w następujący sposób: koszt funkcjonowania linii na terenie danej JST minus dotacja z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) minus założone wpływy z biletów. Wychodzi od 40 gr do 1 zł od wozokilometra. Wyjątkiem jest powiat grodziski – uiszcza jedynie składkę na Biuro.
W tej chwili wysokość dopłaty z FRPA wynosi 3 zł do wozokilometra. To preferencyjna stawka. Sejm znowelizował właśnie ustawę o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, która zakłada utrzymanie zwiększonej stawki dopłat do końca 2023 r. (standardowo wynosić będzie 1 zł). Przyszłe zmniejszenie dopłat z pewnością wpłynie na wysokość składek płaconych przez członków GPA, ale do tego czasu jest szansa na zbudowanie znaczącego wpływu z biletów, który powinien złagodzić skalę podwyżki. Samorządowcy nie ukrywają, że mają jednak nadzieję, że Sejm przedłuży funkcjonowanie zwiększonej stawki na kolejne lata.
Przyszłość związku?
Przed związkiem stoi wiele wyzwań. Związek skorzystał z możliwości wyboru przewoźników w tzw. trybie zakłóceniowym, na podstawie zapytań ofertowych, i podpisał z nimi roczne umowy (z opcją przedłużenia do końca 2023 roku), jednak na obsługę połączeń od 2024 roku zapewne będzie musiał przeprowadzić przetargi zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych. Do tego czasu musi też przygotować kompleksowy plan transportowy. GPA liczy również na to, że Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych zostanie zreformowany i zacznie zapewniać finansowanie długoletnie – to pozwoliłoby podpisywać z przewoźnikami kilkuletnie umowy, co z kolei przełożyłoby się na niższe ceny uzyskiwane w przetargach.
A z najnowszych nowinek dla pasażerów – wkrótce cała sieć połączeń oraz aktualna lokalizacja autobusów, dzięki nadajnikom GPS, trafi bezpośrednio na mapy Google, co jeszcze bardziej ułatwi planowanie podróży na bazie rzeczywistych – a nie rozkładowych – danych dotyczących położenia autobusów na trasach.
Tekst pochodzi z 5. numeru „Wspólnoty”
Fot. Grodziskie Przewozy Autobusowe
