Analitycy z Instytutu Rozwoju Miast i Regionów – Kamil Mróz i Daniel Štraub – przypominają, że powiązania komunikacyjne miast zawsze były kluczowym czynnikiem determinującym ich rozwój, a położenie przy szlakach handlowych dawało liczne przywileje. Kolejne rewolucje technologiczne odmieniły metody transportu, jednak historyczna reguła pozostaje w mocy. Dostępność transportowa – czy to środkami prywatnymi, czy publicznymi – wciąż jest uważana za krytyczny czynnik wpływający na jakość życia i rozwój regionalny. Można też przyjąć, że mamy konsensus co do tego, że należy skupiać się na zwiększeniu roli transportu publicznego.
Tu słowo wyjaśnienia: pozycję miasta w układzie osadniczym określa – dla potrzeb opisywanego raportu – rodzaj i zasięg jego funkcji usługowych (inaczej: funkcji centralnych). Taki układ nie jest zwykle efektem działań planistycznych, lecz wykształca się w długim okresie, w odpowiedzi na zapotrzebowanie na różnego rodzaju dobra i usługi – wyższego rzędu (świadczone rzadziej) lub bardziej powszechne (niższego rzędu), zlokalizowane w większej liczbie miast.
Sprawne funkcjonowanie całego systemu możliwe jest jedynie wtedy, gdy istnieją efektywne połączenia komunikacyjne pomiędzy ośrodkami różnego typu, zapewniające dostęp do usług wyższego rzędu mieszkańcom miast znajdujących się niżej w hierarchii. A jako że polski system osadniczy cechuje wysoki poziom policentryczności, badacze podzielili miasta – ze względu na ich rolę jako „ośrodków obsługi otoczenia” – na siedem rzędów: metropolia stołeczna, metropolia ponadregionalna, miasto regionalne, miasto subregionalne, miasto ponadlokalne silne, miasto ponadlokalne słabe oraz miasto lokalne.
Autorzy przyjęli założenie, że kolej powinna stanowić szkielet systemu transportowego, oferując szybkie i niezawodne połączenia międzymiastowe, zaś wszystkie pozostałe środki, takie jak miejska komunikacja autobusowa, winny stanowić jedynie jego uzupełnienie. Wobec tego spróbowali sprawdzić stopień skomunikowania miast każdego z siedmiu typów uwzględniając połączenia dostępne w godzinach 5–11, które teoretycznie umożliwiają dotarcie do miasta wyższego rzędu i skorzystanie z usług w ciągu dnia.
Przedmiotem badania jest zatem dostępność miast oraz konkurencyjność połączeń kolejowych wobec transportu indywidualnego (samochodowego) w podróżach realizowanych do miast wyższej rangi.
Kierunek: stolica
Przykładowo, według przyjętych w badaniu kryteriów zidentyfikowano 145 połączeń do Warszawy z metropolii ponadregionalnych (kat. II) i miast regionalnych (kat. III), z czego 105 to połączenia bezpośrednie, a 40 – podróże z przesiadką. Dla metropolii ponadregionalnych daje to niespełna 8 kursów na jedno miasto, natomiast dla miast regionalnych – niespełna 6 kursów.
Spośród miast z grupy II i III największą liczbą połączeń do stolicy mogą pochwalić się Łódź (12) oraz Radom (11), z nich też można dostać się do Warszawy najszybciej. Najmniej połączeń wiedzie z Koszalina (1), Gorzowa Wielkopolskiego (2) oraz Szczecina, Zielonej Góry, Rzeszowa i Kielc. Prawie dwie trzecie badanych miast ma pomiędzy 5 a 11 średnio jedno połączenie do Warszawy na godzinę.
Kolej daje tu przewagę tylko części podróżnych. Najwięcej czasu mogą zaoszczędzić pasażerowie z północy kraju – przejazd pociągiem z Koszalina trwa o 109 minut krócej niż samochodem, z Gdyni – 87 minut krócej, natomiast z Gdańska – 63 minuty. Podróż samochodem jest jednak zdecydowanie korzystniejsza dla mieszkańców zachodniej Polski: z Gorzowa Wielkopolskiego dojedziemy samochodem do stolicy o 80 minut krócej niż pociągiem, z Zielonej Góry – o 77 min., a ze Szczecina – o 35.
Do najbliższych i najważniejszych regionalnych ośrodków najdłużej podróżuje się z miast położonych w północnej części Polski. Średni czas przejazdu z Białegostoku do Warszawy wynosi 187 minut, z Torunia do Gdańska – 157 minut, natomiast z Koszalina do Szczecina – 154 minuty.
Zalety Śląska i Trójmiasta
Zejdźmy teraz w dół hierarchii, by porównać dostęp do miast subregionalnych (kat. IV) z ośrodków ponadlokalnych silnych (kat. V). Z analizy wynika, że najlepszy dostęp pociągiem do ośrodków wyższej rangi mają miasta ponadlokalne silne znajdujące się w województwie śląskim, okolicach Warszawy oraz Trójmiasta.
W aglomeracji warszawskiej są to Grodzisk Mazowiecki, Nowy Dwór Mazowiecki, Józefów, Otwock i Sochaczew, w województwie śląskim – Myszków, Będzin, Mysłowice, Zawiercie i Pszczyna, a w okolicach Trójmiasta – Rumia, Wejherowo i Tczew. Jednocześnie, z wyjątkiem województwa pomorskiego, miasta ponadlokalne silne położone na północy kraju (zachodniopomorskie, kujawsko-pomorskie, warmińsko-mazurskie, podlaskie) mają najsłabszą ofertę połączeń kolejowych do miast subregionalnych w porównaniu z centralną i południową częścią Polski. Bez kolei pasażerskiej pozostaje aż dwie trzecie badanych miast ponadlokalnych silnych w woj. kujawsko-pomorskim, 43 proc. w mazowieckim (gdzie obraz całości poprawia aglomeracja warszawska) i 38 proc. w warmińsko-mazurskim.
Najwięcej miast mających połączenia kolejowe do najmocniej oddziałującego miasta wyższej rangi
znajduje się w woj. śląskim (26), wielkopolskim (25) oraz mazowieckim (23). Na drugim biegunie znajdują się kujawsko-pomorskie, podlaskie, opolskie oraz świętokrzyskie (po 6).
Kolej Plus daje nadzieję
Analitycy IRMiR uważają, że rządowy program Kolej Plus znacząco przyczyni się do redukcji wykluczenia komunikacyjnego w miastach, które dotychczas (lub w ostatnim czasie) nie miały dostępu do kolei pasażerskiej. Za sprawą tego przedsięwzięcia do 11 spośród 29 zidentyfikowanych podczas badania miast bez pasażerskich połączeń kolejowych zawitają pociągi. W tym gronie są Myślenice, Kozienice, Ostrów Mazowiecka, Przasnysz, Pułtusk, Sokołów Podlaski, Łomża, Jastrzębie-Zdrój, Gostyń, Śrem i Turek.
Przypomnijmy, że w ramach Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej wyłoniono ostatecznie 35 projektów, które mają zostać zrealizowane do 2029 roku. Najwięcej z województw śląskiego (8), lubelskiego i wielkopolskiego (5). Na listę podstawową trafiły również wnioski dotyczące inwestycji na terenie woj. małopolskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego (3), lubuskiego, łódzkiego (2), opolskiego, podlaskiego, a także świętokrzyskiego. Z drugiej strony, ani jeden projekt nie będzie wdrażany w województwach kujawsko-pomorskim, podkarpackim, pomorskim, warmińsko-mazurskim czy zachodniopomorskim.
Kluczowe wnioski
Autorzy raportu szczegółowo opisali sytuację na poszczególnych szczeblach krajowej hierarchii osadniczej, wychodząc nawet poza granice Polski. Zbadali bowiem połączenia kolejowe naszych metropolii z miastami europejskimi – Berlinem, Dreznem, Pragą, Bratysławą, Wiedniem, Budapesztem, Wilnem, a dla miast południowo-wschodniej Polski – z miastami Ukrainy.
Całość kończy się długą listą wniosków. Wymieńmy tu niektóre:
– systemy kolei aglomeracyjnej świetnie sprawdzają się jako podstawa oferty przewozowej do i z dużych ośrodków miejskich;
– nierzadko kolej aglomeracyjna ma zasięg większy niż sam obszar funkcjonalny danego ośrodka. Wychodząc poza jego granice, wzmacnia integrację miasta-rdzenia z okolicznymi miejscowościami. Często również kolej metropolitalna dociera do sąsiedniej stolicy powiatowej;
– najgorzej spośród metropolii (w momencie prowadzenia badań) wypada Szczecin, który za sprawą remontów nie ma też połączenia kolejowego z metropoliami zagranicznymi. Jednak sytuacja stolicy województwa zachodniopomorskiego może ulec znacznej poprawie dzięki budowie Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej – pierwsza linia ma zostać ukończona jeszcze w 2024 r.;
– oferta kolejowa jest najlepsza w pobliżu największych miast, podczas gdy na obszarach oddalonych od dużych ośrodków samochód jest korzystniejszy pod względem czasu przejazdu lub wręcz kolej nie stanowi tam dla niego konkurencji. Krótszy czas przejazdu samochodem warunkuje także dostęp miasta do drogi samochodowej szybkiego ruchu;
– bariery terenowe w polskich Karpatach stanowią istotny problem w zakresie konkurencyjności połączeń kolejowych. Wynika to z zaniechania istotnych inwestycji oraz budowy jak najmniejszymi nakładami (brakuje obiektów inżynieryjnych takich jak tunele; tory zazwyczaj prowadzone są dolinami rzek). Znaczące zwiększenie konkurencyjności kolei w stosunku do transportu indywidualnego w polskich Karpatach wymagałoby dużych inwestycji – podobnych do tych, jakie w ostatnich latach poczyniono dla ruchu samochodowego;
– szczególnie trudną sytuację badacze dostrzegli w województwie kujawsko-pomorskim. Powodem wydaje się słabe powiązanie komunikacyjne miast ponadlokalnych silnych z ośrodkami wyższej rangi;
– Gorzów Wielkopolski to jedyna stolica województwa niemająca połączenia kolejowego do najmocniej oddziałującej metropolii ponadregionalnej, z kolei Łomża to jedyne miasto subregionalne, które nie ma dostępu do kolei pasażerskiej;
– najlepsza sytuacja jest na linii Trójmiasto–Warszawa–GZM. Pod wieloma względami na plus wyróżniają się również okolice Poznania. Ciekawym przypadkiem jest województwo opolskie, w którym badane miasta również charakteryzują się dobrą dostępnością – ze wszystkich można dostać się do najmocniej oddziałującego ośrodka w mniej niż 90 minut. Wynika to m.in. z silnej koncentracji miast, bliskości dużych ośrodków położonych w innych województwach (nie wszystkie miasta ciążą do Opola) i małej powierzchni województwa;
– podobnie jest w województwie pomorskim – tam także możemy dojechać koleją ze wszystkich analizowanych miast do najmocniej oddziałującego ośrodka wyższej rangi;
– sytuację na Mazowszu ratuje aglomeracja warszawska. Gdyby nie Warszawski Obszar Funkcjonalny, woj. mazowieckie cechowałoby się najsłabszą dostępnością kolei – aż 10 miast w tym województwie nie ma połączeń kolejowych do najmocniej oddziałującego miasta wyższej rangi;
– dla wszystkich kategorii miast podróż pociągiem do najmocniej oddziałującego miasta wyższej rangi jest (statystycznie) bardziej konkurencyjna pod względem czasu przejazdu niż podróż samochodem. Największe różnice można zauważyć w przypadku przejazdu z metropolii ponadregionalnych do metropolii stołecznej. Połączenia kolejowe zazwyczaj charakteryzują się większą konkurencyjnością w stosunku do podróży samochodem, gdy mają początek i/lub koniec w dużym ośrodku miejskim, co jest związane przede wszystkim ze zwiększonym ruchem na drogach w centrach miast w godzinach porannego szczytu i ograniczeniami prędkości;
– na lepszą dostępność ośrodków wyższej rangi wpływ ma również położenie miast przy ważnych szlakach kolejowych czy magistralach, na których pociągi mogą rozwijać wysokie prędkości, takich jak np. linia kolejowa nr 9 (Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny) czy linia kolejowa nr 1 (Warszawa Wschodnia – Katowice);
– z punktu widzenia kształtowania policentrycznej sieci osadniczej czas dojazdu do miasta powiatowego (w omawianym badaniu najczęściej subregionalnego) nie powinien przekraczać 60–90 minut. Kryterium 60 minut spełnia 56,7 proc. miast ponadlokalnych silnych, a 90 minut – 70,8 proc.;
– połączenia z przesiadkami stanowią niewielki odsetek zidentyfikowanych połączeń do najmocniej oddziałującego miasta wyższej rangi. Odsetek ten waha się od 15,7 proc. w przypadku miast regionalnych do 6 proc. w przypadku miast subregionalnych i ponadlokalnych silnych.
Tekst ukazał się w 21/2024 numerze „Wspólnoty”
