Rozmowy Wspólnoty

Wiemy jak wprowadzać strefy czystego transportu

Nie uprawiamy polityki, tylko staramy się wspierać tych, którzy chcą się zmieniać. Nasze stanowisko jest jednoznaczne: dążymy do zdecydowanego ograniczenia, a docelowo zakończenia rejestracji samochodów z silnikami spalinowymi, z korzyścią dla społeczeństwa i klimatu – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), wiceprezydent AVERE.

21 września br. z inicjatywy Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych miasta zrzeszone w Unii Metropolii Polskich podpisały Deklarację Koalicji Miast na rzecz rozwoju Stref Czystego Transportu. Jaki interes w tym przedsięwzięciu mają miasta, a jaki PSPA?
To interes społeczny, wspólny dla obu organizacji, ponieważ razem walczymy o to, aby miasta w Polsce były przyjemnym i zdrowym miejscem do życia. Naszym celem jest dekarbonizacja i ograniczenie zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu, co podniesie jakość życia w miastach. Koncentrujemy się na kwestii ochrony środowiska i przeciwdziałaniu zmianom klimatu. Niestety, nie mamy wątpliwości, że w nadchodzącym sezonie jesienno-zimowym jakość powietrza w polskich miastach kolejny raz będzie daleka od europejskich norm. Transport jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczeń, oczywiście niejedynym i nie wyłącznie od obniżenia emisji pochodzących z transportu zależy poprawa jakości powietrza, ale w ośrodkach miejskich jego negatywny wpływ jest znaczny. Wiemy, że polskie i europejskie miasta chcą realizować politykę, w centrum której są mieszkańcy, ich zdrowie i jakość życia. Dlatego czynimy starania mające zachęcić samorządy do ustanawiania stref czystego transportu, które ograniczą ruch najbardziej szkodliwych dla środowiska pojazdów. Zarówno PSPA, jak i miastom zrzeszonym w Unii Metropolii zależy, żeby zmiany w tym zakresie były realne, a nie pozostawały na papierze i w deklaracjach, jak do tej pory.

Unia Metropolii to jedynie dwanaście miast, co z pozostałym niemal tysiącem miast i kilkunastoma setkami gmin?
Aktywnie działamy i będziemy działać, aby strefami czystego transportu zainteresować jak najwięcej jednostek samorządu terytorialnego. Jesteśmy w trakcie konsultowania Deklaracji z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią oraz ze Związkiem Miast Polskich i na pewno nie zamkniemy się przed żadną gminą zainteresowaną współpracą. Jesteśmy gotowi pomagać wszystkim samorządom, które chcą wdrożyć takie zmiany, aby strefy mogły być skutecznie wprowadzone. Jeden z naszych najważniejszych postulatów zakłada, że strefy czystego transportu nie powinny powstawać wyłącznie w miastach powyżej stu tysięcy mieszkańców, jak to jest obecnie zapisane w ustawie. W Polsce jest wiele mniejszych miast, na przykład uzdrowisk, gdzie ustanawianie obszarów niskoemisyjnych jest pożądane. Nam zależy nie tylko na podpisywaniu Deklaracji Koalicji Miast przez kolejne samorządy, ale i na tym, aby na bazie tego dokumentu przygotować pakiet regulacyjny, którego zarys dołączyliśmy do Deklaracji. Uważamy, że od uwzględnionych tam postulatów warto rozpocząć dyskusję na temat zmian legislacyjnych. W kolejnym etapie zamierzamy aktywnie pomagać samorządom we wdrażaniu stref czystego transportu nie w opozycji do mieszkańców, ale w taki sposób, aby to właśnie mieszkańcy stali się aktywnymi ambasadorami tej inicjatywy.

Rzeczywiście, wraz z Deklaracją zostały opublikowane „Kierunkowe postulaty legislacyjne”, o których pan wspomniał, a wśród nich punkt 2: „Wprowadzenie możliwości dopuszczenia do poruszania się w obszarze Strefy pojazdów konwencjonalnych, spełniających odpowiednie normy emisji wg klasyfikacji Euro”. Od czasów dieselgate Volkswagena wiadomo, ile są warte europejskie normy spalin i w jaki sposób są osiągane przez koncerny samochodowe. Po co taki postulat?
Bo musimy być realistami. Możemy wnioskować, aby strefy czystego transportu były ograniczone jedynie do pojazdów zeroemisyjnych, ale wtedy pozostaną one jedynie teorią zapisaną na kartce papieru. Nam zależy na wprowadzeniu stref, które mogą być wdrożone realnie. Po polskich drogach jeździ ok. 20 milionów samochodów, z których znaczna część nie spełnia żadnej normy emisji spalin. Dla kontrastu – samochodów całkowicie elektrycznych typu BEV zarejestrowano nieco ponad 15 tysięcy, zaś wodorowych – mniej niż 60. W takich okolicznościach nie możemy ograniczać dostępu do stref wyłącznie do pojazdów zeroemisyjnych. Do ich tworzenia powinno podchodzić się w sposób progresywny. W pierwszym etapie wyłączyć w tych obszarach ruch najbardziej emisyjnych samochodów, zaś w kolejnych – stopniowo zaostrzać obowiązujące regulacje obejmując ograniczeniami kolejne grupy pojazdów. Ponadto, do wprowadzania SCT należy odpowiednio przygotować zarówno mieszkańców, jak i pozostałych interesariuszy, aby uzyskać ich akceptację. Dokładnie w taki sposób wdrażano ponad 260 obszarów niskoemisyjnych, które funkcjonują już nie tylko w państwach Europy Zachodniej, ale również regionu CEE.

PSPA obrało za maksymę hasło „Napędzamy elektromobilność!” i chwali się, że jest największą organizacją branżową kreującą rynek elektromobilności i technologii wodorowych w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej, tymczasem wśród waszych członków są najwięksi w Polsce truciciele, producenci diesli – Volkswagen, BMW, Mercedes, Volvo i pozostałe koncerny samochodowe, nie wspominając o miejskich producentach energii cieplnej oraz elektrycznej z węgla. Przyzna pan, że to trochę dziwny mariaż rodzący podejrzenia o manipulację.
Tu żadna manipulacja absolutnie nie ma miejsca. Elektromobilność jest wdrażana zarówno przez wymienione koncerny, jak i wszystkich pozostałych większych graczy sektora motoryzacyjnego. W niektórych przypadkach to wynik polityki klimatycznej realizowanej z własnej inicjatywy, jednak zazwyczaj główną przyczyną inwestycji w napędy zelektryfikowane są czynniki zewnętrzne – przede wszystkim trendy polityczne na szczeblu unijnym, krajowym oraz lokalnym. Niezależnie od motywacji koncerny samochodowe wdrażają elektromobilność na coraz szerszą skalę i nie widzę powodu, aby zamykać się na współpracę z jakimikolwiek podmiotami. W praktyce to właśnie od tempa transformacji profilu działalności tych firm zależy tempo dekarbonizacji i redukcji śladu środowiskowego sektora transportu. Dla podmiotów, które inwestują w elektromobilność, jesteśmy naturalnym partnerem. Współpracujemy nie tylko obszarem biznesu, ale również z instytucjami międzynarodowymi, administracją centralną i lokalną, uczelniami wyższymi, think tankami i innymi organizacjami pozarządowymi. My nie uprawiamy polityki, tylko staramy się wspierać tych, którzy chcą się zmieniać, a jeśli zmiana idzie w dobrym kierunku, to chyba dobrze, że staramy się pomagać. Nasze stanowisko jest jednoznaczne: dążymy do zdecydowanego ograniczenia, a docelowo zakończenia rejestracji samochodów z silnikami spalinowymi, z korzyścią dla społeczeństwa i klimatu, będąc w tym zakresie otwartymi na partnerstwo ze wszystkimi podmiotami, które uwzględniają te cele w swojej działalności.

Muszę zapytać o jeszcze jedną kwestię. W Polsce obowiązuje ustawa z 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa, która nakłada na podmioty takie PSPA obowiązek wpisania do rejestru podmiotów wykonujących działalność lobbingową. Czy i kiedy Stowarzyszenie PSPA dokonało takiego wpisu?
PSPA nie prowadzi działalności lobbingowej sensu stricto, my proponujemy zmiany wypracowywane wspólnie z partnerami. Przykładem takiej propozycji jest dokument dołączony do Deklaracji zawierający kierunkowe postulaty zmian legislacyjnych. W konsultacjach projektów aktów prawnych, w tym planowanej nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, pełnimy rolę strony społecznej działając w sposób absolutnie transparentny i zgodny ze wszelkimi regulacjami. Nie lobbujemy za żadnymi rozwiązaniami, tylko promujemy pewne postawy i wartości, które naszym zdaniem warto wdrożyć. Przedstawiamy je w formie propozycji zmian w prawie, ale wszystko to w oparciu o wspomniany wcześniej proces konsultacji społecznych, do których jesteśmy zapraszani przez instytucje rządowe czy samorządowe, jako organizacja branżowa.

Obecne przepisy dotyczące stref czystego transportu są bardzo restrykcyjne, ale pozostawiają samorządom pewną swobodę w kształtowaniu warunków funkcjonowania strefy, więc gdy idzie o walkę o klimat i czyste powietrze powinny być skuteczne. Dlaczego samorządy chcą zmian w przepisach?
Jak mówiłem, jesteśmy realistami. Chcemy, aby strefy były zeroemisyjne, ale widzimy, jaki skutek odniosły do tej pory przepisy obowiązujące już przecież od 2018 r. Tak restrykcyjne obostrzenia w zakresie obszarów niskoemisyjnych nie zostały w praktyce wdrożone w żadnym kraju europejskim. Prawdziwie zeroemisyjne strefy dopiero mają być wprowadzone – m.in. w Londynie i Glasgow. Pamiętajmy jednak, że Wielka Brytania to kraj, w którym elektromobilność jest nieporównywalnie lepiej rozwinięta niż w Polsce, zarówno w zakresie parku pojazdów elektrycznych, jak i infrastruktury ładowania. Dlatego będąc partnerem dla administracji centralnej jako uczestnicy dialogu wskazujemy, że przepisy istniejące od 2018 roku nie przełożyły się na utworzenie choćby jednej działającej strefy czystego transportu. Jeśli więc samorządy mają problem z wprowadzeniem stref restrykcyjnych, to naszym zdaniem lepiej, aby miały one charakter progresywny, niżby ich miało nie być wcale lub ograniczałyby się do jednej ulicy. W tym miejscu należy zadać pytanie, czy jest to sytuacja mogąca przynieść jakiekolwiek korzyści w zakresie ochrony środowiska i zdrowia mieszkańców? To pytanie retoryczne – oczywiście, tak nie jest. Uważamy, że lepiej tworzyć strefy oddziałujące na środowisko w mniejszym stopniu, ale jednak tworzyć. Od czegoś trzeba zacząć.

Na jakich zasadach samorządy mogą przyłączać się do tej inicjatywy i gdzie mogą podpisywać Deklarację Koalicji Miast?
Każde zainteresowane miasto może dołączyć do naszej inicjatywy w bardzo prosty sposób. Deklaracja jest otwarta dla wszystkich samorządów w Polsce, wystarczy skontaktować się z PSPA. Zależy nam jednak nie tylko na podpisaniu Deklaracji, ale również na nawiązaniu dialogu z zainteresowanym samorządem i zidentyfikowaniu jego potrzeb, aby w kolejnym etapie, gdy nastąpi potrzeba wsparcia tej jednostki we wdrażaniu strefy czystego transportu, wzajemna komunikacja była łatwiejsza. Na bazie Deklaracji zamierzamy stworzyć dedykowaną samorządom platformę wiedzy, aby mogły skorzystać z doświadczeń i najlepszych praktyk wdrażanych przez inne europejskie miasta.  Ze strony samorządów otrzymujemy liczne pytania dotyczące stref. Stowarzyszenie legitymuje się doświadczeniem we wsparciu polskich gmin w rozwoju zeroemisyjnego transportu. W ramach dwóch edycji cyklu „Elektromobilność w praktyce” przeszkoliliśmy łącznie ponad 2 tys. samorządowców, odwiedzając 50 miast. Dzięki licznym partnerstwom, zarówno krajowym, jak i zagranicznym, PSPA dysponuje praktyczną wiedzą na temat procesu wdrażania i funkcjonowania obszarów niskoemisyjnych. To czyni PSPA naturalnym partnerem dla polskich samorządów w tym zakresie. Polskie Stowarzyszenie paliw Alternatywnych jest jedną z największych organizacji zajmujących się problemem stref czystego transportu nie tylko w Polsce, ale i w Europie Środkowo-Wschodniej. Nasze kompetencje budujemy we współpracy z międzynarodowymi organizacjami, takimi jak AVERE, czyli The European Association for Electromobility, która skupia organizacje państwowe z wielu krajów na świecie w tym z Europy. Dzięki temu mamy możliwość bieżącej współpracy z siostrzanymi organizacjami z Holandii, Francji, Norwegii. Ich doświadczenia we wdrażaniu stref to dla nas duży zastrzyk wiedzy eksperckiej. PSPA jest organizacją kilkunastosobową, już od pięciu lat obecną na polskim rynku, która w sprawach elektromobilności współpracuje z samorządami od początku.