Zdaniem Małopolskiego Urzędu Wojewódzkiego w Krakowie uchwała nie określiła w sposób wystarczający granic obszaru Strefy Czystego Transportu oraz nie zawarła regulacji dotyczących sposobu organizacji ruchu w tej Strefie. Niedopuszczalne, zdaniem wojewody, jest także przekazanie Prezydentowi Miasta Krakowa uprawnienia do dokładnego określenia granic Strefy oraz sposobu organizacji ruchu, w drodze czynności, jaką jest sporządzenie projektu organizacji ruchu, bowiem uprawnienie to należy do wyłącznej właściwości organu stanowiącego, które następuje w drodze aktu prawa miejscowego.
Organ nadzoru zarzucił Radzie Miasta Krakowa zbyt daleko idącą ingerencję w sferę konstytucyjnych praw i wolności, takich jak wolność człowieka, wolność poruszania się, równość wobec prawa czy własność – naruszającą zasadę proporcjonalności, gdyż zamierzone efekty generują zbyt wielkie ciężary ponoszone przez obywateli.
Rada Miasta Krakowa przyjęła uchwałę o utworzeniu strefy czystego transportu na terenie całego miasta. Objęcie tak dużego obszaru wynikało z chęci zapewnienia jak najwyższej efektywności rozwiązania – im większy obszar SCT, tym lepsze ma być powietrze. Pierwsze zmiany miałyby wejsć w życie w lipcu 2024 r., całościowe – dwa lata później.
Krakowska uchwała przewiduje dwa etapy wprowadzenia SCT. Pierwszy przypada na 1 lipca 2024 r. Wówczas do miasta nie wjadą auta najstarsze, najbardziej zanieczyszczające powietrze, tj. blisko i ponad 30-letnie. Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. będą jeszcze podlegały bardzo łagodnym ograniczeniom. Do Krakowa wjadą pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla – o minimalnej normie Euro 2. Pojazdy zarejestrowane po 1 marca 2023 r. będą podlegały surowszym ograniczeniom – minimum Euro 3 dla pojazdów zasilanych benzyną/LPG, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla – minimum Euro 5.
Drugi etap obowiązywania SCT miałby się rozpocząć w lipcu 2026 r. i tu już ograniczenie wjazdu będzie dotyczyło samochodów ponad 26-letnich (benzyna) oraz ponad 16-letnich (diesel). W efekcie do Krakowa wjadą wyłącznie pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 3, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 5.
Także inne polskie miasta pracują nad uchwałami o Strefach Czystego Transportu. Władze Wrocławia proponują wprowadzenie SCT w 2025 roku, wzmocnienie jej w roku 2028, aż do osiągnięcia pełnego efektu w 2032. W 2025 roku zakaz wjazdu do strefy miałyby dostać pojazdy 20-letnie i starsze (diesel) oraz 25-letnie i starsze (benzyna). To około 13 proc. wszystkich poruszających się po ulicach stolicy Dolnego Śląska. Eksperci przygotowali trzy warianty wielkości strefy, wśród nich taki, który obejmie obszar stanowiący 6 proc, powierzchni miasta (Kleczków, Ołbin, plac Grunwaldzki, część Przedmieścia Oławskiego, Przemieście Świdnickie, Szczepin, Nadodrze oraz Stare Miasto).
W Warszawie SCT miałaby funkcjonować od lipca 2024 r. i objąć większość Śródmieścia oraz przylegające do niego fragmenty Woli, Ochoty, Saskiej Kępy, Grochowa i Pragi. W pierwszym etapie ograniczenie wjazdu dotyczyłoby pojazdów benzynowych niespełniających normy Euro 2 (starszych niż 27 lat) i z silnikiem Diesla niespełniających normy Euro 4 (starszych niż 18 lat). Później, konsekwentnie co dwa lata, zwiększane będą wymagania dotyczące standardów emisji spalin dla aut poruszających się w strefie.
Z raportu NIK z 2014 r. wynika, że ruch samochodowy odpowiada za 63 proc. zanieczyszczeń pyłami PM10 w Warszawie. Inny raport NIK, z 2020 roku podaje, że z zanieczyszczeń transportowych pochodzi ok. 75 proc. tlenków azotu w stolicy. Z badania emisyjności pojazdów na warszawskich ulicach dokonanego jesienią 2020 r. przez zespół naukowców z ICCT (International Council on Clean Transportation; Międzynarodowa rada na rzecz czystego transportu) wynika zaś, że najwięcej zanieczyszczeń pochodzi ze starszych samochodów, zwłaszcza tych z silnikiem Diesla. Pomiary blisko 150 tys. pojazdów wykazały, że samochody wyprodukowane przed 2006 r., choć stanowiły tylko 17 proc. floty, odpowiadały za 37 proc. emisji tlenków azotu (NOx) i 52 proc. emisji pyłów (PM).
Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie
Strefa czystego transportu często mylona jest z pomysłem na ograniczanie ruchu drogowego, a nie o to chodzi. Mówimy o umowie społecznej. O tym, że nie trujemy się nawzajem. Wypracowaliśmy wspólnie z mieszkańcami, poprzez konsultacje i uwzględniając zgłaszane opinie interesariuszy, wersję, która jest kompromisem. To optymalne rozwiązanie.
Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy
87 proc. mieszkańców i mieszkanek Warszawy chce, aby władze lokalne podejmowały działania, których celem jest ograniczenie zanieczyszczenia powietrza, a 76 proc. chce powstania strefy czystego transportu. Warto również podkreślić, że utworzenie stref czystego transportu w miastach o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys. jest jednym z kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy. Warszawa poważnie traktuje swoje zobowiązania zarówno wobec mieszkańców, jak i przepisów prawa, dlatego chcemy uruchomić strefę czystego transportu w stolicy w połowie 2024 roku.
Fot. Pixabay
