Przez pięć lat naukowcy z Queen Mary University of London obserwowali blisko 3,5 tys. dzieci uczących się w ponad 80 szkołach podstawowych w Londynie i Luton. Na początku badania dzieci z Londynu, bardziej narażone na zanieczyszczenia związane z ruchem drogowym, miały wyraźnie słabiej rozwiniętą funkcję płuc.
W kolejnych latach, wraz z wprowadzeniem w Londynie ULEZ – Ultra Low Emission Zone, czyli rozwiązania odpowiadającego polskiej strefie czystego transportu – różnica zaczęła jednak zanikać. Ekspozycja londyńskich dzieci na dwutlenek azotu, zanieczyszczenie silnie związane z ruchem samochodowym, szczególnie pojazdami z silnikiem Diesla, malała ponad dwukrotnie szybciej niż w Luton. Jednocześnie roczny przyrost objętości wydechowej FEV1 był u nich wyższy o dodatkowe około 10 ml rocznie.
Londyn ogranicza emisje z transportu
Działania Londynu na rzecz ograniczania emisji z transportu rozpoczęły się niemal dwie dekady temu. Najpierw władze miasta wprowadziły strefę LEZ obejmującą transport towarowy. W 2017 r. pojawiła się opłata za wjazd do centrum, tzw. T-charge, a dwa lata później w ścisłym centrum uruchomiono ULEZ. Strefa była następnie dwukrotnie rozszerzana. Obecnie obejmuje cały Londyn, czyli ponad 1500 km kw. zamieszkanych przez ponad 9 mln osób.
Równolegle miasto rozwijało transport publiczny, wymieniało miejskie floty i ograniczało emisje najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Między 2019 a 2024 r. średnie stężenie dwutlenku azotu spadło w Londynie o 41 proc., a pyłu PM2,5 o 28 proc. Badania wskazują również na spadek liczby nagłych hospitalizacji, w tym z przyczyn sercowo-naczyniowych.
– Najważniejsza lekcja z Londynu dotyczy jakości danych, na których opiera się zarządzanie transportem. Sama informacja o przekroczeniu norm jakości powietrza w aglomeracji to za mało. Potrzebujemy wiedzieć, gdzie koncentrują się zanieczyszczenia, jakie są ich główne źródła – samochody ciężarowe, dostawcze, taksówki, osobowe itd. – i które grupy mieszkańców są najbardziej narażone. Dopiero połączenie danych o jakości powietrza, natężeniu ruchu i strukturze przestrzennej miasta pozwala dobrze projektować konkretne rozwiązania, a później rzetelnie oceniać ich skuteczność – nie tylko z punktu widzenia płynności ruchu samochodowego, ale przede wszystkim z punktu widzenia zdrowia ludzi – mówi Aleksander Szałański z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.
Polskie miasta: poparcie zależy od kształtu strefy
Badania przeprowadzone w polskich miastach wskazują, że działania służące poprawie jakości powietrza mają wysokie poparcie mieszkańców, choć istotne znaczenie ma sposób ich zaprojektowania. W Krakowie 91 proc. mieszkańców uważa, że miasto powinno dbać o jakość powietrza. Niemal dwie trzecie deklaruje też, że władze powinny przeciwdziałać zanieczyszczeniom nawet wtedy, gdy część działań oznacza dodatkowe koszty dla obywateli.
Strefy czystego transportu, pod warunkiem ich dobrego zaprojektowania, popiera 72 proc. mieszkańców. Krakowianie wskazywali również, że ich poparcie dla takiego rozwiązania zwiększyłoby się wraz z uatrakcyjnieniem oferty transportu publicznego. Różnice dotyczą więc przede wszystkim tego, jak strefa powinna wyglądać, a nie samej potrzeby ograniczania zanieczyszczeń pochodzących z transportu.
Podobne wnioski płyną z Katowic. Około trzech czwartych mieszkańców dostrzega tam problem jakości powietrza, a 55 proc. popierało ograniczenie wjazdu najbardziej emisyjnych samochodów do centrum.
Jednocześnie aż 80 proc. badanych wyobrażało sobie planowaną strefę jako bardziej restrykcyjną, niż wynikało to z jej rzeczywistych założeń. Gdy respondentom przekazano informację, że ograniczenia mogłyby dotyczyć około 7 proc. samochodów osobowych, poparcie wzrosło z 55 do 75 proc. Projekt strefy obejmującej mniej więcej obszar strefy płatnego parkowania nie został jednak zrealizowany.
