Przypomnijmy definicję: strefa czystego transportu to obszar, po którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające europejskie normy emisji spalin (normy Euro, powiązane z datą produkcji pojazdu). Na kontynencie funkcjonuje już ponad 320 takich stref, najwięcej w Niemczech i we Włoszech. W Polsce uchwałę o utworzeniu SCT na terenie miasta przyjął Kraków – tam strefa w łagodnej wersji ma obowiązywać od 1 lipca 2024 r. Nad projektami SCT pracują też Warszawa i Wrocław.
W Krakowie strefa czystego transportu w pierwszym etapie – od 1 lipca 2024 r. – będzie dotyczyć samochodów najstarszych, mających ponad 30 lat. Już cztery lata temu było ich w ruchu mniej niż 2 procent. Trudno więc uznać, że jest to rozwiązanie szczególnie dotkliwe – argumentuje krakowski magistrat. Drugi etap SCT ma wejść w życie w drugiej połowie roku 2026. Czyli siedem lat po badaniach, które mówiły, że aut niespełniających normy Euro 5 (Diesel) lub Euro 3 (silniki benzynowe) – takich samochodów będą dotyczyć ograniczenia – było w Krakowie około 20 proc. Władze miasta przewidują, że znaczna ich część zostanie wymieniona do 2026 roku, zgodnie z naturalnym cyklem wymiany pojazdów. Co więcej – zapewnia samorząd – do tego czasu powstanie wiele atrakcyjnych alternatyw dla poruszania się mieście, znacznie rozwinie się sieć połączeń autobusowych, tramwajowych, kolejowych. Budowane są nowe drogi dla rowerów. Wiele osób w ogóle może zrezygnować więc z samochodu jako środka transportu miejskiego – ponieważ takie są trendy europejskie.
Granice wolności
Nie wszyscy są jednak entuzjastami. W kwietniu wojewoda małopolski – po dokonaniu w trybie nadzorczym oceny uchwały Rady Miasta Krakowa w sprawie ustanowienia SCT skierował, za pośrednictwem rady miasta, skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie. Uznał m.in. że rada nie określiła w sposób wystarczający granic obszaru strefy czystego transportu i nie zawarła regulacji dotyczących sposobu organizacji ruchu w tej strefie. Niedopuszczalne – zdaniem wojewody – jest także przekazanie prezydentowi Krakowa uprawnienia do dokładnego określenia granic strefy oraz sposobu organizacji ruchu, w drodze sporządzenia projektu organizacji ruchu (bowiem uprawnienie to należy do wyłącznej właściwości organu stanowiącego, które następuje w drodze aktu prawa miejscowego). Wojewoda zarzucił radzie zbyt daleką ingerencję w sferę konstytucyjnych praw i wolności, takich jak wolność człowieka, wolność poruszania się, równość wobec prawa czy własność – naruszającą zasadę proporcjonalności, gdyż zamierzone efekty generują zbyt wielkie ciężary ponoszone przez obywateli.
Jak ripostuje Urząd Miasta Krakowa, celem nadrzędnym inicjatywy uchwałodawczej była ochrona zdrowia i życia mieszkańców. Obowiązek realizacji tego celu wynika m.in. z Konstytucji RP. Zarzuty w zakresie sposobu jego realizacji nie powinny dotyczyć uchwały, a ustawy, która określa warunki wprowadzania stref czystego transportu w Polsce. Uchwała jest tylko aktem prawa miejscowego, wykonawczym w stosunku do przedmiotowej ustawy.
„W projekcie przedstawionym Radzie Miasta Krakowa granice strefy zostały wyznaczone możliwie najdokładniej na daną chwilę. Trudno bowiem założyć, że trzeba by z głosowaniem nad takimi dokumentami czekać do wprowadzenia ostatecznej organizacji ruchu na danym obszarze, ponieważ w zasadzie blokowałoby to wprowadzanie stref. W takim wypadku bowiem każda zmiana organizacji ruchu (choćby zmiana ulicy z dwukierunkowej na jednokierunkową, czy wprowadzenie objazdu z powodu remontu) powodowałaby niezgodność przyjętego na sztywno prawa ze stanem faktycznym, czyli mogłaby nawet unieważniać strefę. Takie dokumenty muszą zatem mieć w naszej ocenie możliwość uzupełnienia, aktualizacji, wprowadzania niezależnie, później” – czytamy w komunikacie UMK. I dalej: „W oparciu o przyjętą uchwałę przygotowywany jest projekt organizacji ruchu wyznaczający dokładnie granice SCT w Krakowie. Ma być on gotowy w III kwartale tego roku. Wówczas zarzut braku tego dokumentu stanie się nieaktualny”. Planowane terminy wprowadzenia krakowskiej SCT nie zostały zmienione – podsumowują władze Krakowa.
Wsparcie rodziców
Pod koniec stycznia władze Warszawy zaprezentowały wstępny projekt stołecznej strefy czystego transportu, która obejmowałaby Śródmieście i fragmenty centralnych dzielnic. W pierwszym etapie ograniczenie wjazdu do SCT dotyczyłoby pojazdów benzynowych niespełniających normy Euro 2 (starszych niż 27 lat) i pojazdów z silnikiem Diesla niespełniających normy Euro 4 (starszych niż 18 lat). Później, konsekwentnie co dwa lata, podwyższane będą wymagania dotyczące standardów emisji spalin dla aut poruszających się w strefie.
Równocześnie ruszył proces konsultacji społecznych. Pod koniec czerwca ogłoszono ich wyniki. Wpłynęło kilka tysięcy opinii.
– Pojawiły się głosy zwolenników rozwiązania, postulujące o wiele dalej idące regulacje, jak też przeciwników powstania strefy w jakiejkolwiek formie – mówi Tamas Dombi, dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym m.st. Warszawy (BZRD). – Analiza tych opinii pozwoliła nam zidentyfikować m.in. grupę warszawskich rodziców zainteresowanych jak najszybszą poprawą jakości powietrza w mieście oraz właścicieli starych pojazdów, korzystających z nich sporadycznie, zainteresowanych uelastycznieniem wymogów strefy. Po wysłuchaniu głosów mieszkańców, zarówno rodziców, jak i seniorów, ale również ekspertów z zakresu jakości powietrza i zdrowia przedstawimy nowy kształt strefy. Chcemy, aby jej obszar był większy, ale mieszkańcom SCT i seniorom chcemy zaoferować specjalne ulgi – dodaje szef BZRD.
Po zakończeniu analiz dotyczących ustalenia nowego obszaru strefy, projekt uchwały o wprowadzeniu SCT zgłoszony zostanie pod obrady Rady Warszawy. – Szacujemy, że na ostateczne określenie granic SCT potrzebujemy kilka tygodni – zapowiada Tamas Dombi. – W toku prac rady mogą nastąpić pewne korekty ostatecznej wersji uchwały dotyczącej wprowadzenia strefy czystego transportu w Warszawie. Nie zmienia się planowany termin wprowadzenia SCT w stolicy – 1 lipca 2024 roku.
Fot. Bogusław Świerzowski, UM Kraków
