Nasz ustawodawca, mimo krytyki płynącej ze środowisk samorządowych, nie miał pola manewru wprowadzając tak rygorystyczne zasady, bo przed dwoma laty przegraliśmy przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej spór o nakładanie opłat dla ciężkich pojazdów na drogach wybudowanych lub wyremontowanych z udziałem unijnej kasy. Przegrany proces ma dwojakie skutki. Po pierwsze, samorządy tracą dochody z udzielanych zezwoleń na przejazd ciężarówek po takich drogach. Chodzi o zezwolenie wydawane za opłatą, jeśli przewoźnik chciał korzystać z drogi o niższym standardzie przez pojazdy załadowane 11,5 tony na oś. Jest to jednak strata mniejsza niż szkody, jakie wyrządzą tiry na drogach właśnie oddanych do używania, ale nie dla tak ciężkich pojazdów. Obawy przed dewastacją dużym staraniem zmodernizowanych lub wybudowanych nowych dróg – nie są wydumane. To nie tylko koleiny, ale pod tymi drogami we wsiach i miastach często biegną kanały burzowe, sieci wodociągowe, światłowodowe. Każdy burmistrz i wójt wie, że wybudowanie drogi, po której mogą poruszać się tiry, kosztuje kilkakrotnie więcej, a na to samorządów nie stać i nie ma też takich potrzeb.
Dotychczas gminy czy powiaty korzystały z unijnych dotacji, nie wiedząc o tym, że każda wydana na drogę unijna złotówka oznacza obowiązek wpuszczenia na nią ciężkich pojazdów, nawet obciążonych do 11,5 tony na oś. Wśród samorządowców słychać nawet głosy, że gdyby wiedzieli, że po zmodernizowanej drodze przez środek wsi czy rynek miasteczka będą mogły przejeżdżać nawet najcięższe pojazdy – to nigdy nie odważyliby się na remont z udziałem unijnych pieniędzy.
Najbardziej jednak bulwersuje fakt, że samorządy nie będą mogły wprowadzać zakazów dla ciężarówek, nawet jeśli takie drogi, np. po dwóch latach użytkowania, będą w tak złym stanie technicznym, że ograniczenia byłyby konieczne. Tak wynikałoby z literalnego odczytania kontrowersyjnego przepisu. Z ruchu ciężarówek na dotychczas spokojnych odcinkach dróg niezadowoleni będą mieszkańcy. Pamiętamy nie tak dawne protesty na drogach i kilometrowe sznury zablokowanych tirów. Zważywszy, że prawie jedna trzecia dróg lokalnych ma nieutwardzoną nawierzchnię, a niewiele mniej tych utwardzonych jest w złym stanie, bez skorzystania ze środków unijnych mamy małe szanse na realizację ambitnych planów polepszenia naszej drogowej infrastruktury.
Szukanie obejścia znowelizowanych przepisów przez prawniczych ekspertów, podpowiadających, że ustawa nie może działać wstecz i powinna obowiązywać dopiero od dróg wybudowanych po 13 marca tego roku, może być trudne do zrealizowania w praktyce. W orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego i sądów przyjmuje się, że zasada lex retro non agit nie jest święta, a wyjątki od niej mogą wynikać z brzmienia lub celu przepisu. Celem zmian ustawy drogowej było dopuszczenie pojazdów na drogach współfinansowanych z pieniędzy unijnych, a te drogi istnieją i można po nich jeździć dużymi ciężarówkami przez 5 lat od ich zbudowania lub remontu. Wracając do prawniczego języka, mamy więc do czynienia ze zdarzeniami retrospektywnymi (nadal trwającymi), a nie ze zdarzeniami retroaktywnymi, czyli takimi, które zakończyły się przed 13 marca 2021 roku. A zmiany prawa skutkujące retrospektywnie są niestety przez orzecznictwo konstytucyjne i sądowe honorowane.
Mała treściowo, a dramatyczna w skutkach nowelizacja prawa drogowego przypomina mi spór o krzywiznę bananów i inne absurdy unijnych rozporządzeń, chociażby że marchewka jest owocem, a ślimak rybą. Może należy za rok czy dwa zaprosić sędziów Europejskiego Trybunału, aby przejechali się po naszych drogach, kiedy tiry wyżłobią w nich koleiny równe podobnym absurdom.
